Die soziale Ideologie des Automobils

Bild: Stuart Richards

Dieser Aufsatz von 1973 über die Frage, wie Autos unsere Städte übernommen haben, ist nach wie vor relevant

von André Gorz

Das Schlimmste an Autos ist, dass sie wie Schlösser oder Villen am Meer sind: Luxusgüter, die zum ausschließlichen Vergnügen einer sehr reichen Minderheit erfunden wurden und die in Konzeption und Natur niemals für die Menschen gedacht waren. Anders als der Staubsauger, das Radio oder das Fahrrad, die ihren Gebrauchswert behalten, wenn jeder einen hat, ist das Auto, wie eine Villa am Meer, nur insofern wünschenswert und nützlich, als die Massen keine haben. So ist sowohl in der Konzeption als auch im ursprünglichen Zweck das Auto ein Luxusgut. Und das Wesen des Luxus ist, dass es nicht demokratisiert werden kann. Wenn jeder Luxus haben kann, hat niemand Vorteile daraus. Im Gegenteil, jeder dämmt, betrügt und frustriert alle anderen und ist enttäuscht, betrogen und frustriert.

Dies ist bei den Villen am Meer ziemlich allgemein bekannt. Kein Politiker hat bisher gewagt zu behaupten, dass die Demokratisierung des Urlaubsrechts eine Villa mit Privatstrand für jede Familie bedeutet. Jeder versteht, dass, wenn jede von 13 oder 14 Millionen Familien nur 10 Meter der Küste benutzen würde, 140.000 km Strand benötigt würden, damit alle von ihnen ihren Anteil haben! Jedem seinen Anteil zu geben, würde bedeuten, die Strände in so kleinen Streifen zu zerschneiden – oder die Villen so eng aneinander zu drücken -, dass ihr Gebrauchswert null wäre und ihr Vorteil gegenüber einem Hotelkomplex verschwinden würde. Kurz gesagt, die Demokratisierung des Zugangs zu den Stränden weist auf nur eine Lösung hin – die kollektivistische. Und diese Lösung steht notwendigerweise im Konflikt mit dem Luxus des privaten Strandes,

Nun, warum ist das, was im Fall der Strände vollkommen offensichtlich ist, nicht allgemein als der Fall für den Transport anerkannt? Wie das Strandhaus besetzt kein Auto den Platz? Beraubt es nicht die anderen, die die Straßen benutzen (Fußgänger, Radfahrer, Straßenbahn- und Busfahrer)? Verliert es nicht seinen Gebrauchswert, wenn jeder seinen eigenen benutzt? Und doch gibt es viele Politiker, die darauf bestehen, dass jede Familie das Recht auf mindestens ein Auto hat und dass es an der „Regierung“ liegt, jedem zu ermöglichen, bequem zu parken, bequem in der Stadt zu fahren und in den Urlaub zu fahren die gleiche Zeit wie alle anderen, 70 Meilen pro Stunde auf den Straßen zu den Ferienorten. Die Ungeheuerlichkeit dieses demagogischen Unsinns ist sofort ersichtlich, und doch lehnt es auch die Linke nicht ab, darauf zurückzugreifen. Warum wird das Auto wie eine heilige Kuh behandelt? Warum, Im Gegensatz zu anderen „privativen“ Gütern wird es nicht als antisozialer Luxus anerkannt? Die Antwort sollte in den folgenden zwei Aspekten des Fahrens gesucht werden:

  • Massenmotorisierung bewirkt einen absoluten Triumph der bürgerlichen Ideologie auf der Ebene des täglichen Lebens. Es gibt und unterstützt in jedem die Illusion, dass jeder Einzelne seinen eigenen Nutzen auf Kosten aller anderen suchen kann. Nehmen Sie den grausamen und aggressiven Egoismus des Fahrers, der jeden Moment die „anderen“ bildlich tötet, die nur als physische Hindernisse für seine eigene Geschwindigkeit erscheinen. Diese aggressive und kompetitive Selbstsucht markiert die Ankunft von allgemein bürgerlichem Verhalten und ist entstanden, seit das Fahren alltäglich geworden ist. („Mit so einem Volk wirst du niemals Sozialismus haben“, erzählte mir ein ostdeutscher Freund, aufgebracht über das Schauspiel des Pariser Verkehrs).
  • Das Automobil ist das paradoxe Beispiel für ein Luxusobjekt, das durch seine eigene Verbreitung abgewertet wurde. Aber dieser praktischen Abwertung ist noch keine ideologische Abwertung gefolgt. Der Mythos des Vergnügens und des Nutzens des Autos besteht weiter, obwohl, wenn der Massentransport weit verbreitet wäre, seine Überlegenheit auffallend sein würde. Die Hartnäckigkeit dieses Mythos ist leicht zu erklären. Die Verbreitung des Privatwagens hat den Massenverkehr verdrängt und die Stadtplanung und den Wohnungsbau so verändert, dass er auf die Autofunktionen übergeht, die seine eigene Verbreitung notwendig gemacht hat. Eine ideologische („kulturelle“) Revolution wäre notwendig, um diesen Kreis zu durchbrechen. Das ist natürlich von der herrschenden Klasse (rechts oder links) nicht zu erwarten.

Sehen wir uns nun diese beiden Punkte genauer an.

Als das Auto erfunden wurde, sollte es einigen der ganz Reichen ein völlig neuartiges Privileg geben: das Reisen viel schneller als alle anderen. Bis dahin hatte noch niemand davon geträumt. Die Geschwindigkeit aller Trainer war im Wesentlichen die gleiche, ob Sie reich oder arm waren. Die Wagen der Reichen gingen nicht schneller als die Karren der Bauern, und Züge fuhren alle mit derselben Geschwindigkeit (sie begannen nicht, verschiedene Geschwindigkeiten zu haben, bis sie anfingen, mit dem Automobil und dem Flugzeug zu konkurrieren). Bis zur Jahrhundertwende reiste die Elite daher nicht in einer anderen Geschwindigkeit als die Menschen. Das Auto würde das ändern. Zum ersten Mal sollten Klassenunterschiede auf die Geschwindigkeit und auf die Transportmittel ausgeweitet werden.

Dieses Transportmittel schien den Massen zunächst unerreichbar – es war so verschieden von gewöhnlichen Mitteln. Es gab keinen Vergleich zwischen dem Auto und den anderen: dem Wagen, dem Zug, dem Fahrrad oder dem Pferdewagen. Außergewöhnliche Wesen gingen in selbstfahrenden Fahrzeugen aus, die mindestens eine Tonne wogen und deren extrem komplizierte mechanische Organe so geheimnisvoll waren, wie sie vor dem Blick verborgen waren. Ein wichtiger Aspekt des Automobilmythos ist, dass zum ersten Mal Menschen in privaten Fahrzeugen fuhren, deren Wirkmechanismen ihnen völlig unbekannt waren und deren Wartung und Fütterung sie Spezialisten anvertrauen mussten. Hier ist das Paradox des Automobils: Es scheint seinen Besitzern grenzenlose Freiheit zu geben, die es ihnen erlaubt, zu reisen, wann und wo sie mit einer Geschwindigkeit gleich oder größer als die des Zuges wählen. Tatsächlich hat diese scheinbare Unabhängigkeit für ihre Unterseite eine radikale Abhängigkeit. Anders als der Reiter, der Waggonfahrer oder der Radfahrer war der Autofahrer auf die Versorgung mit Kraftstoff und auf die kleinste Art der Reparatur, auf Händler und Spezialisten für Motoren, Schmierung und Zündung sowie auf die Austauschbarkeit angewiesen von Teilen. Anders als alle früheren Besitzer eines Fortbewegungsmittels sollte die Beziehung des Autofahrers zu seinem Fahrzeug die des Benutzers und des Verbrauchers sein – und nicht der Besitzer und der Kapitän. Mit anderen Worten, dieses Fahrzeug würde den Eigentümer verpflichten, eine Vielzahl kommerzieller Dienstleistungen und gewerblicher Produkte zu konsumieren und zu nutzen, die nur von einem Dritten bereitgestellt werden könnten. Die scheinbare Unabhängigkeit des Autobesitzers verbarg nur die radikale Abhängigkeit. Diese scheinbare Unabhängigkeit hat für ihre Unterseite eine radikale Abhängigkeit. Anders als der Reiter, der Waggonfahrer oder der Radfahrer war der Autofahrer auf die Versorgung mit Kraftstoff und auf die kleinste Art der Reparatur, auf Händler und Spezialisten für Motoren, Schmierung und Zündung sowie auf die Austauschbarkeit angewiesen von Teilen. Anders als alle früheren Besitzer eines Fortbewegungsmittels sollte die Beziehung des Autofahrers zu seinem Fahrzeug die des Benutzers und des Verbrauchers sein – und nicht der Besitzer und der Kapitän. Mit anderen Worten, dieses Fahrzeug würde den Eigentümer verpflichten, eine Vielzahl kommerzieller Dienstleistungen und gewerblicher Produkte zu konsumieren und zu nutzen, die nur von einem Dritten bereitgestellt werden könnten. Die scheinbare Unabhängigkeit des Autobesitzers verbarg nur die radikale Abhängigkeit. Diese scheinbare Unabhängigkeit hat für ihre Unterseite eine radikale Abhängigkeit. Anders als der Reiter, der Waggonfahrer oder der Radfahrer war der Autofahrer auf die Versorgung mit Kraftstoff und auf die kleinste Art der Reparatur, auf Händler und Spezialisten für Motoren, Schmierung und Zündung sowie auf die Austauschbarkeit angewiesen von Teilen. Anders als alle früheren Besitzer eines Fortbewegungsmittels sollte die Beziehung des Autofahrers zu seinem Fahrzeug die des Benutzers und des Verbrauchers sein – und nicht der Besitzer und der Kapitän. Mit anderen Worten, dieses Fahrzeug würde den Eigentümer verpflichten, eine Vielzahl kommerzieller Dienstleistungen und gewerblicher Produkte zu konsumieren und zu nutzen, die nur von einem Dritten bereitgestellt werden könnten. Die scheinbare Unabhängigkeit des Autobesitzers verbarg nur die radikale Abhängigkeit. der Autofahrer würde sich auf die Kraftstoffversorgung, auf die kleinste Art der Reparatur, auf Händler und Spezialisten für Motoren, Schmierung und Zündung sowie auf die Austauschbarkeit von Teilen verlassen. Anders als alle früheren Besitzer eines Fortbewegungsmittels sollte die Beziehung des Autofahrers zu seinem Fahrzeug die des Benutzers und des Verbrauchers sein – und nicht der Besitzer und der Kapitän. Mit anderen Worten, dieses Fahrzeug würde den Eigentümer verpflichten, eine Vielzahl kommerzieller Dienstleistungen und gewerblicher Produkte zu konsumieren und zu nutzen, die nur von einem Dritten bereitgestellt werden könnten. Die scheinbare Unabhängigkeit des Autobesitzers verbarg nur die radikale Abhängigkeit. der Autofahrer würde sich auf die Kraftstoffversorgung, auf die kleinste Art der Reparatur, auf Händler und Spezialisten für Motoren, Schmierung und Zündung sowie auf die Austauschbarkeit von Teilen verlassen. Anders als alle früheren Besitzer eines Fortbewegungsmittels sollte die Beziehung des Autofahrers zu seinem Fahrzeug die des Benutzers und des Verbrauchers sein – und nicht der Besitzer und der Kapitän. Mit anderen Worten, dieses Fahrzeug würde den Eigentümer verpflichten, eine Vielzahl kommerzieller Dienstleistungen und gewerblicher Produkte zu konsumieren und zu nutzen, die nur von einem Dritten bereitgestellt werden könnten. Die scheinbare Unabhängigkeit des Autobesitzers verbarg nur die radikale Abhängigkeit. Anders als alle früheren Besitzer eines Fortbewegungsmittels sollte die Beziehung des Autofahrers zu seinem Fahrzeug die des Benutzers und des Verbrauchers sein – und nicht der Besitzer und der Kapitän. Mit anderen Worten, dieses Fahrzeug würde den Eigentümer verpflichten, eine Vielzahl kommerzieller Dienstleistungen und gewerblicher Produkte zu konsumieren und zu nutzen, die nur von einem Dritten bereitgestellt werden könnten. Die scheinbare Unabhängigkeit des Autobesitzers verbarg nur die radikale Abhängigkeit. Anders als alle früheren Besitzer eines Fortbewegungsmittels sollte die Beziehung des Autofahrers zu seinem Fahrzeug die des Benutzers und des Verbrauchers sein – und nicht der Besitzer und der Kapitän. Mit anderen Worten, dieses Fahrzeug würde den Eigentümer verpflichten, eine Vielzahl kommerzieller Dienstleistungen und gewerblicher Produkte zu konsumieren und zu nutzen, die nur von einem Dritten bereitgestellt werden könnten. Die scheinbare Unabhängigkeit des Autobesitzers verbarg nur die radikale Abhängigkeit.

Zum ersten Mal in der Geschichte wurden Menschen abhängig von ihrer Fortbewegung an einer kommerziellen Energiequelle.

Die Ölmagnaten waren die Ersten, die den Preis wahrnahmen, der aus der breiten Verteilung des Automobils gewonnen werden konnte. Wenn Menschen dazu gebracht werden könnten, in Autos zu fahren, könnten sie den Treibstoff, der notwendig ist, um sie zu bewegen, verkaufen. Zum ersten Mal in der Geschichte wurden Menschen abhängig von ihrer Fortbewegung an einer kommerziellen Energiequelle. Für die Ölindustrie gäbe es so viele Kunden wie Autofahrer – und da es so viele Autofahrer geben würde wie Familien, würde die gesamte Bevölkerung zum Kunden der Ölhändler werden. Der Traum eines jeden Kapitalisten sollte sich erfüllen. Jeder würde für seine täglichen Bedürfnisse auf eine Ware angewiesen sein, die eine einzige Industrie als Monopol besaß.

Alles, was übrig blieb, war, die Bevölkerung dazu zu bringen, Autos zu fahren. Wenig Überredung wäre nötig. Es wäre genug, um den Preis eines Autos durch die Massenproduktion und das Fließband zu senken. Die Leute würden sich überall hinfallen lassen, um es zu kaufen. Sie fielen über sich selbst, ohne zu bemerken, dass sie von der Nase geführt wurden. Was hat die Automobilindustrie ihnen eigentlich geboten? Nur das: „Von nun an wirst du wie der Adel und die Bourgeoisie das Privileg haben, schneller zu fahren als alle anderen. In einer Automobilgesellschaft steht Ihnen das Privileg der Elite zur Verfügung. “

Leute eilten, Autos zu kaufen, bis, als die Arbeiterklasse begann, sie auch zu kaufen, betrogene Autofahrer begriffen, dass sie gehabt hatten. Ihnen wurde ein bürgerliches Privileg versprochen, sie hatten sich verschuldet, um es zu erwerben, und nun sahen sie, dass auch alle anderen eins bekommen konnten. Was nützt ein Privileg, wenn es jeder haben kann? Es ist ein Narrenspiel. Schlimmer noch, es stößt jeden gegen jeden an. Allgemeine Lähmung wird durch einen allgemeinen Zusammenstoß verursacht. Denn wenn jeder das Recht beansprucht, mit der privilegierten Geschwindigkeit der Bourgeoisie zu fahren, kommt alles zum Stillstand, und die Geschwindigkeit des Stadtverkehrs sinkt – in Boston wie in Paris, Rom oder London – unter die des Pferdewagens; Zu Stoßzeiten fällt die Durchschnittsgeschwindigkeit auf offener Straße unter die Geschwindigkeit eines Radfahrers.

Wenn jeder das Recht beansprucht, mit der privilegierten Geschwindigkeit der Bourgeoisie zu fahren, kommt alles zum Stillstand und die Geschwindigkeit des Stadtverkehrs sinkt

Nichts hilft. Alle Lösungen wurden ausprobiert. Sie alle enden damit, die Dinge noch schlimmer zu machen. Unabhängig davon, ob sie die Anzahl der Stadtautobahnen, Umgehungsstraßen, Hochstraßen, 16-spurige Autobahnen und Mautstraßen erhöhen, ist das Ergebnis immer dasselbe. Je mehr Straßen in Betrieb sind, desto mehr Autos verstopfen sie und der Stadtverkehr wird lähmender. Solange es Städte gibt, bleibt das Problem ungelöst. Unabhängig davon, wie breit und schnell eine Autobahn ist, die Geschwindigkeit, mit der Fahrzeuge von ihr abfahren können, um in die Stadt zu gelangen, kann nicht größer sein als die Durchschnittsgeschwindigkeit auf den Straßen der Stadt. Solange die Durchschnittsgeschwindigkeit in Paris 10 bis 20 km / h beträgt, kann niemand, je nach Tageszeit, in mehr als 10 bis 20 km / h von den Umgehungsstraßen und Autorouten in und um die Hauptstadt abfahren.

Das gilt auch für alle Städte. Es ist unmöglich, in dem verworrenen Netz von Straßen, Alleen und Boulevards, die die traditionellen Städte charakterisieren, mehr als durchschnittlich 20 kmh zu fahren. Die Einführung schnellerer Fahrzeuge stört unweigerlich den Stadtverkehr, verursacht Engpässe – und schließlich eine völlige Lähmung.

Wenn sich das Auto durchsetzen soll, gibt es noch eine Lösung: die Städte loswerden. Das heißt, sie ziehen Hunderte von Meilen entlang riesiger Straßen und machen sie zu Autobahnvororten. Das wurde in den Vereinigten Staaten gemacht. Ivan Illich fasst den Effekt in diesen erschreckenden Zahlen zusammen:

„Der typische Amerikaner widmet seinem Auto mehr als 1500 Stunden pro Jahr (das sind 30 Stunden pro Woche oder 4 Stunden pro Tag, einschließlich Sonntage). Dies beinhaltet die Zeit, die hinter dem Steuer verbracht wird, sowohl in Bewegung als auch in Stillstand, die Stunden Arbeit, um es zu bezahlen und Benzin, Reifen, Maut, Versicherung, Fahrkarten und Steuern zu bezahlen Meilen (im Laufe eines Jahres). Dreieinhalb Meilen dauern ihn (oder sie) eine Stunde. In Ländern, in denen es keine Transportindustrie gibt, reisen die Menschen mit genau dieser Geschwindigkeit zu Fuß,

Es ist wahr, Illich weist darauf hin, dass Reisen in nicht industrialisierten Ländern nur 3 bis 8% der Freizeit der Menschen ausmacht (was ungefähr zwei bis sechs Stunden pro Woche entspricht). So deckt eine Person zu Fuß so viele Kilometer in einer Stunde ab, wie eine Person in einem Auto, aber 5 bis 10 Mal weniger Zeit auf Reisen. Moral: Je mehr schnelle Fahrzeuge in einer Gesellschaft verbreitet sind, desto mehr Zeit – ab einem bestimmten Punkt – werden die Menschen auf Reisen ausgeben und verlieren. Es ist eine mathematische Tatsache.

Der Grund? Wir haben es soeben gesehen: Die Städte und Gemeinden sind in endlose Autobahnvorstädte aufgeteilt worden, denn nur so konnten Staus in den Wohnzentren vermieden werden. Aber die Unterseite dieser Lösung ist offensichtlich: Schließlich können sich Menschen nicht bequem bewegen, weil sie weit weg von allem sind. Um Platz für die Autos zu schaffen, sind die Distanzen gestiegen. Die Leute leben weit weg von ihrer Arbeit, weit weg von der Schule, weit weg vom Supermarkt – der braucht dann ein zweites Auto, damit die Einkäufe erledigt werden können und die Kinder zur Schule gefahren werden. Ausflüge? Außer Frage. Freunde? Da sind die Nachbarn … und das war’s. Letztendlich verschwendet das Auto mehr Zeit als es spart und schafft mehr Abstand als es überwindet. Natürlich können Sie mit 60 mph zur Arbeit kommen, Aber das liegt daran, dass Sie 30 Meilen von Ihrem Job leben und bereit sind, den letzten 6 Meilen eine halbe Stunde zu geben. Um es zusammenzufassen: „Ein guter Teil der Arbeit eines jeden Tages geht an die Reisekosten, die notwendig sind, um zur Arbeit zu kommen.“ (Ivan Illich).

Letztendlich verschwendet das Auto mehr Zeit als es spart und schafft mehr Abstand als es überwindet.

Vielleicht sagst du: „Aber wenigstens kannst du auf diese Weise der Stadt entfliehen, wenn der Arbeitstag vorüber ist.“ Da sind wir, jetzt wissen wir: „die Stadt“, die große Stadt, die seit Generationen als Wunder galt Der einzige Ort, an dem es sich zu leben lohnt, gilt jetzt als „Hölle“. Jeder möchte davon entkommen, um auf dem Land zu leben. Warum diese Umkehrung? Aus nur einem Grund. Das Auto hat die Großstadt unbewohnbar gemacht. Es hat es stinkend, laut, erstickend, staubig gemacht, so verstopft, dass niemand mehr abends ausgehen will. Da Autos die Stadt getötet haben, brauchen wir schnellere Autos, um auf Superhighways in noch weiter entfernte Vororte zu entkommen. Was für ein einwandfreies Zirkelargument: Gebt uns mehr Autos, damit wir der Zerstörung durch Autos entkommen können.

 Da Autos die Stadt getötet haben, brauchen wir schnellere Autos, um auf Superhighways in noch weiter entfernte Vororte zu entkommen. Was für ein einwandfreies Zirkelargument: Gebt uns mehr Autos, damit wir der Zerstörung durch Autos entkommen können.

Aus Luxus und Privileg ist das Auto zu einer lebenswichtigen Notwendigkeit geworden. Sie müssen einen haben, um aus der städtischen Hölle der Autos zu entkommen. Die kapitalistische Industrie hat also das Spiel gewonnen: das Überflüssige ist notwendig geworden. Es gibt keine Notwendigkeit mehr, die Leute davon zu überzeugen, dass sie ein Auto wollen; es ist Notwendigkeit ist eine Tatsache des Lebens. Es ist wahr, dass man seine Zweifel haben kann, wenn man die motorisierte Flucht entlang der Exodus-Straßen beobachtet. Zwischen 8 und 9:30 Uhr, zwischen 17:30 Uhr und 19:00 Uhr, und an den Wochenenden für fünf und sechs Stunden erstrecken sich die Fluchtwege in Stoß-zu-Stoß-Prozessionen, die (bestenfalls) die Geschwindigkeit eines Radfahrers und in einem dichten Rad fahren Wolke von Benzindämpfen. Was bleibt von den Vorteilen des Autos? Was bleibt übrig, wenn die Höchstgeschwindigkeit auf den Straßen zwangsläufig auf genau die Geschwindigkeit des langsamsten Autos begrenzt ist?

Meinetwegen. Nachdem er die Stadt getötet hat, tötet das Auto das Auto. Nachdem sie allen versprochen haben, dass sie schneller fahren können, endet die Autoindustrie mit dem unerbittlich vorhersagbaren Ergebnis, dass jeder so langsam wie der langsamste gehen muss, mit einer Geschwindigkeit, die durch die einfachen Gesetze der Strömungsdynamik bestimmt wird. Schlimmer noch: Nachdem er erfunden wurde, um seinem Besitzer zu erlauben, zu gehen, wo er oder sie wünscht, zu der Zeit und der Geschwindigkeit, die er oder sie wünscht, wird das Auto, von allen Fahrzeugen, am sklavischsten, riskant, unzuverlässig und unbequem. Selbst wenn Sie sich eine extravagante Menge an Zeit lassen, wissen Sie nie, wann die Engpässe Sie dorthin bringen werden. Sie sind so unerbittlich an die Straße gebunden wie der Zug zu seinen Schienen. Nicht mehr als der Eisenbahnreisende können Sie impulsiv anhalten, und wie der Zug müssen Sie mit einer Geschwindigkeit fahren, die von jemand anderem beschlossen wurde. Zusammenfassen,

Und dennoch, man könnte sagen, die Leute nehmen den Zug nicht. Na sicher! Wie konnten sie? Haben Sie jemals versucht, mit dem Zug von Boston nach New York zu fahren? Oder von Ivry nach Treport? Oder von Garches nach Fountainbleau? Oder Colombes nach l’Isle-Adam? Haben Sie an einem Sommer Samstag oder Sonntag versucht? Nun, dann probier es aus und viel Glück für dich! Sie werden feststellen, dass der Automobilkapitalismus an alles gedacht hat. Gerade wenn das Auto das Auto tötet, sorgt es dafür, dass die Alternativen verschwinden und das Auto damit obligatorisch wird. So ließ der kapitalistische Staat zunächst die Schienenverbindungen zwischen den Städten und dem Umland in Stücke zerfallen, und dann beseitigte er sie. Die einzigen, die verschont geblieben sind, sind die Hochgeschwindigkeits-Intercity-Verbindungen, die mit den Fluggesellschaften um eine bürgerliche Klientel konkurrieren. Es gibt Fortschritte für Sie!

Die Wahrheit ist, niemand hat wirklich eine Wahl. Sie sind nicht frei, ein Auto zu haben oder nicht, weil die vorstädtische Welt entworfen ist, um eine Funktion des Autos zu sein und mehr und mehr, also ist die Stadtwelt. Deshalb ist die ideale revolutionäre Lösung, das Auto zugunsten des Fahrrads, der Straßenbahn, des Busses und des fahrerlosen Taxis abzuschaffen, in den großen Pendlerstädten wie Los Angeles, Detroit, Houston, Trappes oder sogar Brüssel, die von und für das Automobil gebaut werden. Diese zersplitterten Städte sind entlang leerer Straßen mit identischen Entwicklungen aufgereiht; und ihre städtische Landschaft (eine Wüste) sagt: „Diese Straßen sind dafür geschaffen, so schnell wie möglich von der Arbeit nach Hause und umgekehrt zu fahren. Du gehst hier durch, du lebst hier nicht. Am Ende des Arbeitstages sollte jeder zu Hause bleiben,

Also, der Jig ist auf? Nein, aber die Alternative zum Auto muss umfassend sein. Denn damit die Menschen ihr Auto aufgeben können, reicht es nicht, ihnen einen komfortableren Massentransport anzubieten. Sie werden ganz ohne Transport auskommen müssen, weil sie sich in ihrer Nachbarschaft, in ihrer Gemeinschaft, in ihren menschengroßen Städten wie zu Hause fühlen werden, und sie werden Freude daran haben, von der Arbeit nach Hause zu laufen – zu Fuß oder wenn es sein muss mit dem Fahrrad. Kein Mittel des schnellen Transports und der Flucht wird jemals das Ärgernis des Lebens in einer unbewohnbaren Stadt, in der sich niemand zuhause fühlt, oder die Irritation kompensieren, nur in die Stadt zu gehen, um zu arbeiten oder andererseits allein zu sein und zu schlafen.

„Leute“, schreibt Illich, „werden die Ketten des übermächtigen Transportes durchbrechen, wenn sie wiederkommen, um ihr eigenes Gebiet als ihren eigenen besonderen Schlag zu lieben und zu fürchten, zu weit davon entfernt zu sein.“ Aber um „sein Territorium zu lieben „Es muss vor allem bewohnbar und nicht befahrbar gemacht werden. Die Nachbarschaft oder Gemeinschaft muss wieder zu einem von und für alle menschlichen Aktivitäten geformten Mikrokosmos werden, in dem Menschen arbeiten, leben, entspannen, lernen, kommunizieren und herumstoßen können, und die sie gemeinsam als den Ort ihres gemeinsamen Lebens verwalten. Als ihn jemand fragte, wie die Menschen nach der Revolution ihre Zeit verbringen würden, als die kapitalistische Verschwendung beseitigt war, antwortete Marcuse: „Wir werden die großen Städte niederreißen und neue bauen. Das wird uns eine Weile beschäftigen. “

Diese neuen Städte könnten Föderationen von Gemeinden (oder Nachbarschaften) sein, die von Grüngürteln umgeben sind, deren Bürger – und besonders die Schulkinder – mehrere Stunden pro Woche damit verbringen, die frischen Produkte zu produzieren, die sie brauchen. Um jeden Tag herumzukommen, könnten sie alle Arten von Verkehrsmitteln nutzen, die an eine mittelgroße Stadt angepasst sind: städtische Fahrräder, Trolleys oder Trolleybusse, elektrische Taxis ohne Fahrer. Für längere Reisen in das Land, sowie für Gäste, wäre ein Pool von Kommunalautos in Nachbarschaftsgaragen verfügbar. Das Auto wäre nicht länger eine Notwendigkeit. Alles wird sich verändert haben: die Welt, das Leben, die Menschen. Und das wird nicht von selbst geschehen.

Machen Sie Transport vor allem nie zu einem Problem. Verbinden Sie es immer mit dem Problem der Stadt, der sozialen Arbeitsteilung und der Art und Weise, wie dies die vielen Dimensionen des Lebens untergliedert.

In der Zwischenzeit, was ist zu tun, um dorthin zu gelangen? Machen Sie Transport vor allem nie zu einem Problem. Verbinden Sie es immer mit dem Problem der Stadt, der sozialen Arbeitsteilung und der Art und Weise, wie dies die vielen Dimensionen des Lebens untergliedert. Ein Platz für Arbeit, ein anderer für „Leben“, ein Drittel für Einkaufen, ein Viertel für Lernen, ein Fünftel für Unterhaltung. Die Art und Weise, wie unser Raum eingerichtet ist, führt zur Zersetzung der Menschen, die mit der Arbeitsteilung in der Fabrik beginnt. Er schneidet eine Person in Scheiben, sie zerschneidet unsere Zeit, unser Leben, in einzelne Scheiben, so dass Sie in jedem einzelnen ein passiver Konsument der Gnade der Kaufleute sind, so dass Ihnen Arbeit, Kultur, Kommunikation, Vergnügen nie in den Sinn kommen Befriedigung der Bedürfnisse und des persönlichen Lebens können und sollten ein und dasselbe sein: ein einheitliches Leben,

 

Von Le Sauvage September-Oktober 1973. Übersetzer nicht bekannt.

André Gorz war Philosoph, Journalist und Schriftsteller. Er war als einer der ersten Ökosozialisten und politischen Ökologen bekannt via Uneven Earth